法拉利新团队证明自我 "抢排位"策略进一步确立

　　与支离破碎的澳大利亚站相比，雪邦无疑平静了许多。风暴中的胜利当然弥足珍贵，但是谁都无法否认，一场“万无一失”的比赛才是所有车队一直努力的目标。所以，排位赛的成败在没有TC的时候变得越来越重要，一如莱科宁在雪邦一帆风顺的孤独领跑所证明的那样。

　　多蒙内卡利08年“首秀”

　　今天与莱科宁一同登台的是已经全新就任法拉利车队主管的斯蒂夫－多蒙内卡利，这个职位的前身曾经是法拉利铁三角之一的让－托德。自1992年开始，从WRC退出的托德已经在法拉利车队经理的位置上一做就做了16年。伴随着迈克尔－舒马赫与罗斯－布朗的相继淡出或者离开，托德也在经历了2007年的过渡期后坦然离开这个无比熟悉的位置。也许，法拉利的新时代从这个时刻才真正开始。

　　多蒙内卡利在赛后采访时承认法拉利对于今天的结果感到“如释重负”，也许真正压住他的不只是阿尔伯特公园赛道那两台尴尬破败的法拉利引擎，而是他新官上任的惨败之后立刻扑面而来的质疑与嘲弄。在澳大利亚墨尔本，法拉利经历的是自1992年以来最差的开局：如果不是巴里切罗的受罚，几乎一分未得。时间与经历一切如此巧合，无论是车迷或者媒体都开始有些“想念”托德。无怪乎今天他从领奖台上下来后说，“我很高兴，因为我们证明了这支团队可以实现伟大的目标。我们仍然可以像过去一样保持冷静镇定，而不是害怕与疲软。换一个角度来看，如此糟糕的开局带来的非常压力让我们迸发了真正的潜能。”

　　莱科宁的完美与马萨的失落

　　胜利的狂喜与失败的落寞，这样的反差总是在马萨身上更为明显。巴西人的性情，让他的昨天与今天判若两人。似乎那个关于法拉利一号与二号的传闻已经不像过去那样敏感，抑或者已经尘埃落定的有了结论。自古成大事者，不喜形于色，大概这一点上马萨总是有些吃亏。但是法拉利对于平衡两位车手的做法，目前看来处理得相当漂亮。

　　一场公平的杆位之争，和一个自然的竞争结果。输会输得心服口服，证明就需要成绩说话。这一点，多蒙内卡利似乎悟到了托德去年处理的原则，“要（平衡两位车手）做到这一点，并不是太困难，这是车队工作的一部分。幸运的是，我们的两位车手都知道规则，尊重这种规则，并且会在赛道上自由竞争但是确保不互相伤害，无论是对于自己还是对于车队。”马萨发车时的切线并不是什么大的问题，无论如何，第一次进站后排在第一的是莱科宁。

　　一骑绝尘确保自我节奏

　　马来西亚站对于车队策略上确立的一条标杆就是明确抢到头排发车的重要性。如果说澳大利亚站的事故频发让车队和车手意识到了杆位的“安全性”，那么雪邦的启示无疑就是杆位的“独立性”。马萨、莱科宁和库比卡是唯一三位全场都可以跑自己节奏的车手，而这正是利益于他们发车时确立的优势。

　　今天的比赛中几度出现“火车头”压制的局面，这方面资深车手韦伯和特鲁利的压车都非常具有代表性。

　　从第25圈韦伯压制汉密尔顿和海德菲尔德开始到他第39圈进站，在整整15圈中，无论是汉密尔顿和海德菲尔德都对其没有任何作为。而迈凯轮、宝马赛车与红牛的比较究竟谁有优势不言自明。也正是这段关键的时间，汉密尔顿脱离前车越来越远，导致他没能向队友科瓦莱宁一样有机会逼近前三甲。从目前的局势来看，取消牵引力控制系统（TC）之后，赛道超车、尤其是非常直接近距离的超车必须非常细腻。除非是直道上利用引擎和尾流的硬技术超车，卡住弯角寻找时机的软技术超车是必须冒一定风险的。一旦不能如愿摆脱车手，那么整场比赛的节奏和全盘计划可能就会付之东流。所以退一万步说，如果不能争到杆位，那么发车时抢一个位置，也将决定最后的胜败，看看今天的库比卡就是最好的明证。