中小车队危机拉响F1帝国警报

　　新华网圣保罗11月7日体育专电（记者姬烨 王正润）世界一级方程式赛车锦标赛（F1）向来被视为商业运作成功的典范，然而，庞大的F1帝国如今也正在拉响财政危机的警报。

　　在7日的巴西圣保罗英特拉格斯赛道，已经提前包揽车队总冠军的梅赛德斯车队又一次出尽风头，在前两次练习赛中包揽前两名。而与此同时，在距离圣保罗6000多英里的英国，小车队玛鲁西亚却因为没钱维持运营而宣告解散。在7日中午一个感人至深的告别会后，玛鲁西亚的员工被告知，“公司的联合管理者已经终止了玛鲁西亚车队的业务，同时公司员工也将失业”。

　　其实，玛鲁西亚车队在上月就因为财政入不敷出而进入托管状态，无独有偶，另一支小车队卡特汉姆也在上月因同样问题而进入托管状态。这两支车队缺席了上周末的美国站和本周末的巴西站。如今，玛鲁西亚车队已经终止业务，而卡特汉姆也很难在收官战阿布扎比站之前找到新的投资人。今年总共11支F1车队，在经过一个赛季的烧钱之后，可能最终只有9支车队能挺过来。

　　在上周末，索伯、路特斯和印度力量三支中下游车队也因为不满F1收入分配不均而一度威胁要在美国站罢赛，最终随着F1第一大股东CVC Capital Partnership的负责人出面协调，这三队才决定参赛。

　　在听闻玛鲁西亚车队解散的消息后，同样陷入财政困局的索伯车队经理卡滕伯恩用“震惊”来形容自己的心情，“F1每年有数十亿美元的收入，但我们却不能让全部11支车都活下来。对于F1来说，这不是一个好的信号，我们正在自毁形象。”

　　让中小车队难以维系的原因有很多，但在众多资深人士看来，F1收入分配不均和运营成本飙升无疑是最主要的两大原因。

　　F1是一项非常赚钱的赛事，在2011年，它产生了15亿美元的收入，主要来自赛事推销商、电视转播商以及广告。两年前，F1掌门人伯尼·埃克莱斯顿与各支车队签订新协议，宣布将F1税前收入的63％分给车队，这对于过去只分给车队50％的旧方案来说无疑是个好消息。

　　分红有些依据过去几个赛季的表现，有些则依据车队的资历和影响力。这样一来，在F1历史上最成功的法拉利车队成了特别受益者，而近几年崛起的红牛车队，以及传统劲旅迈凯轮、梅赛德斯和威廉姆斯车队也从中受益。相较而言，F1的新军在分红规则面前很难受益。这种被中小车队称为“不可持续”的分红法则，让强者恒强，弱者恒弱。

　　如今中小车队无不希望分红可以向他们倾斜。但红牛车队老板霍纳则认为，车队是来这里竞赛的，不是来资助小车队的，他不赞成削减大车队的分红比例。而梅赛德斯老板沃尔夫则称，稳住大车队的分红法则无可厚非，但也应顾及中小球队的利益。有报道称，中小车队希望在本周末的巴西站比赛期间得到新的分配方案，不然就将在收官战罢赛，这又成了摆在埃克莱斯顿面前的难题。

　　与此同时，参加F1的成本也呈井喷式增长。本赛季由1.6升V6涡轮增压引擎替代了此前的2.4升V8自然吸气引擎，这一技术变革让各队单在引擎方面的花销就增长了1500万美元；整个赛季下来，大车队的运转成本约为3.2亿美元，而像玛鲁西亚和卡特汉姆这样的小车队也要1.2亿美元。

　　如何避免车队间疯狂烧钱的“军备竞赛”？设立“预算帽”或许是最佳方案。F1赞助商、车队和车手的法律顾问安东尼曾直言，只有在“预算帽”下，F1赛事才是人与人的竞争，而非机器与机器的对战。

　　然而，事实却证明，设立“预算帽”绝非易事。2009年，在金融海啸的冲击下，F1曾试图设置花销上限，但大多数车队却并不买账，最终不了了之。2010年，F1采取了折中方案，对特定方面进行资金限制，但后来证明同样收效甚微。玛鲁西亚和卡特汉姆都是在2010年进入F1，本期待着“预算帽”可以让他们获得生存的资本，但从未实施的“预算帽”还是忽悠了他们。

　　随着众多中小车队退出或者入不敷出，F1在未来是否会成为几支大车队的独角戏？此前曾有人提议，大车队应该拥有三辆参赛车，但多一辆车，成本就会飙升，届时大车队还能否承受还不得而知。由此看来，如何平衡车队间的利益，是F1未来发展不可回避的问题。

(来源:新华网)